特斯拉和比亞迪的電池還真沒有什么可比性,一個是自己研發生產的,另一個完全就是“拿來主義”,顯然是比亞迪的電池更厲害。

不過也不可否認,特斯拉因為優秀的電池管理技術,實際的電池使用效率更勝一籌,而且在無人駕駛等科技領域,更是有自己的獨到之處,也難怪有人說,特斯拉更像是一家科技公司,而其他的電動車企充其量也就是個造車的。

有一次特斯拉的創始人馬斯克接受采訪時,記者問他覺得特斯拉的銷量怎么樣,結果特斯拉笑著說,一般般吧,畢竟特斯拉對我來說也就是個小廠,確實,當特斯拉的星鏈衛星一個個飛向太空的時候,我們能看出來,馬斯克的理想可不僅僅是造車,造車賺得錢只不過能讓他更快地實現自己的理想。

反觀我們國內的電動車企業,能拿得出手的確實沒幾個,真正有自己技術的更是鳳毛麟角,與其說是制造汽車,不如說是組裝汽車,自己生產一個外殼,買來電池就能開賣,所以大家現在對電動車的印象才會如此之差,相比之下,特斯拉就好很多,我見過噴特斯拉剎車不行的,還有說特斯拉賣得貴的,但是很少聽人說特斯拉續航不行的,這就是差距。

十年前,特斯拉評價比亞迪的時候也用過一般般這個詞,那個時候的比亞迪確實還是一個被人笑話車標太low的車企,很多人覺得買比亞迪甚至有點上不了臺面。

不過特斯拉可能萬萬都想不到,十年后的2023年,特斯拉電動車銷量冠軍的寶座就是被這個當初自己都看不上的對手搶走了,或許以前特斯拉從來都沒有把比亞迪當看過是自己的對手,不過時至今日,應該也不得不重視了。

要對比特斯拉和比亞迪,我們就離不開電動車的三大核心,電池,電控技術,還有電機,而電池則是這三個核心里的重中之重,因為對于一輛電動車來說,電池幾乎能占到整車成本的百分之四十。

特斯拉比亞迪電池技術對比

不說別的,單論電動車的電池技術來說,比亞迪是完勝的,因為特斯拉本身并沒有什么電池技術,而且也沒有自主生產的能力,完全是依靠電池廠家的生產,我們都知道特斯拉一直鐘情于18650電池,很多人并不知道這一串數字的含義,其實它是根據電池本身的尺寸定義的,即直徑18毫米,長度65毫米,整體看上去是圓柱形,就和我們日常使用的5號電池差不多,而特斯拉的電池組,就是用好幾千節這樣的電池組裝而成的,然后再連接線纜和其他部件,被固定在車輛的底盤位置,特斯拉的電池組就這樣完成了,也難怪有人開玩笑說特斯拉就是裝電池的玩具車,就是這個原因。

早期的特斯拉18650電池都是由松下生產和制造的,一直到了2023年開始,可能是因為產能或者其他原因,特斯拉才開始和其他電池生產廠家進行合作,其中包括我們現在所熟知的寧德時代,還有LG,寧德時代的電池主要被用于model 3車型上,而且是相對比較低端的電池,可見特斯拉使用寧德時代的電池,也是特斯拉國產化后,降低成本的無奈之舉,不然也不會有特斯拉降價,不過特斯拉高端一些的車型上,還仍是使用18650電池。

不過特斯拉的18650電池存在不少的問題:

第一、特斯拉的電池組由7000多節電池拼接而成,因為電池采用了圓柱體的結構,電池和電池之間存在間隙,連接在一起之后,就會造成浪費體積的現象,增大電池組整個的體積,也就是說,要想做到和其他電動車一樣的電池容量,只能增大體積,加大重量,外形尺寸不增加的前提下,就有可能會犧牲掉一部分的乘坐空間,降低舒適性。

第二、電池的整體性差,雖然特斯拉的電池也叫作電池組,但是畢竟是7000多個電池組成的,相互之間是獨立的,就需要對每個電池進行單獨的監測和控制,這一個過程就相當的復雜,而且這么多單獨的電池,只要有一個電池出現故障,就會影響整體電池組的使用,大大增加了故障率,故障的成本相當高,一旦有一節電池出現問題,不能單獨維修或者更換,只能整體替換,這么看下來,成本確實有點高。

第三、松下的18650電池使用壽命差,松下自己測試過電池的性能,根據結果顯示,當電池充放電循環達到500次以上時,電池的容量就會剩余到之前的百分之六十八,這個容量幾乎就不能再正常使用了,而我們以3天充一次電計算,充500次電也就意味著電池最多使用4年的時間也就報廢了,而我們國家對于電池容量的規定則是充放電500次,電池容量的衰減不能超過百分之十,而18650電池遠遠大于這個標準,足以見得電池壽命有多低。