根據中國民航局的統計數據,在新冠疫情尚未暴發的2023年,民航行業全年旅客運輸量為6.59億人次,航空公司的總飛行時間為1231.13萬小時。

然而,漫長的飛行過程中,幾乎所有的乘客都處于“失聯”狀態。在互聯網高度滲透人們生活的今天,24小時“在線”已經成為絕大多數人的常態,幾小時的與世隔絕,百無聊賴之外,還有更多的不安全感。

2023年,民航局發布的《機上便攜式電子設備(PED)使用評估指南》,正式拉開在飛機上使用包括手機等在內的便攜式電子設備的序幕。但是今天,在超九成以上的航班上,手機打開后仍是無網可連。

數據顯示,截至2023年底,我國共有運輸航空公司64家、運輸飛機3903架,其中,僅有20家航空公司的654架飛機能夠為旅客提供客艙網絡服務,而同時具備空中接入互聯網能力的,只有11家航空公司的213架飛機,占比約5.4%。

不過,機上WiFi能否普及,也并非由航空行業獨自決定。民航局專家庫專家謝鷹告訴21世紀經濟報道,航空互聯網是一件跨界的事情,除了航空圈,還涉及通信和互聯網領域。所以,產業鏈條上各個環節的發展進度,以及能否實現多方協同,都將決定機上WiFi的推廣度。

令人欣喜的是,在政策層面,主管部門已經釋放出利好信號。今年5月,民航局發布了“我為群眾辦實事”任務清單,其中一條便是“推進航空器客艙無線網絡服務”。

ATG方案成為最優解

當然,要想實現機上WiFi,首先要解決的問題是網從哪里來。目前,業內主要有兩種技術方案:

一是衛星通信方案,該技術是以衛星為中繼,地面站把信息傳遞給衛星,衛星接收后再轉發給飛機;二是空對地(ATG)方案,主要是在地面建設能夠覆蓋天空的專用基站,構建一張地空立體覆蓋的專用網絡,從而進行地空高速數據傳送。

中國移動交通行業總經理嚴茂勝告訴21世紀經濟報道,航空互聯網最早采用的都是衛星通信方案,這是因為傳統的地面通信基站,無法覆蓋到萬米高空。

后來,隨著通訊技術的進步,在一些國土面積比較大、國內航線比較長以及地面具備網絡建設條件的國家,開始出現ATG方案。與衛星通信方案相比,ATG方案擁有更寬的頻譜資源,性價比也更高。

比如在改造方面,ATG的改造包括兩部分:一是基站,二是飛機。據謝鷹介紹,基站改造主要是利用現有基站資源,加裝一套專門針對低空通信的設備,而飛機改造是在飛機腹部加裝天線,內部加裝接收設備等,“整體投入成本上,ATG要遠低于使用衛星通信方案”。

再比如網絡體驗方面,如果用衛星網絡在飛機上玩王者榮耀,游戲延遲將在七八百毫秒,而如果在5G ATG網絡下,時延問題將基本消除。

目前,我國對于ATG方案仍處于試點階段。嚴茂勝稱,2023年到2023年,中國移動曾聯合國航在京蓉、京滬、京廣三條航線的地面上,部署了52個4G的ATG基站,開展互聯網驗證。后來5G發牌后,中國移動就開始推動5G ATG建設,去年,中國移動也聯合中國商飛在山東東營進行了5G ATG的首飛試驗。

當然,ATG方案也存在一些弊端,比如對于國際航線,通過衛星方案進行全球組網顯然比ATG方案更便利。但對于國內航線來說,如果5G ATG網絡能夠建成,那它將是滿足機上上網需求的最優解。

今年9月,國家無線電辦公室印發了《關于加強地空移動通信(ATG)業務無線電管理有關事宜的通知》,提出各單位未經國家無線電管理機構許可,不得擅自使用相關無線電頻率開展ATG業務。

在業內看來,《通知》的發布,一方面是加強了監管,另外在某種意義上,也是打開了ATG方案正式審批的申請流程,而這,在以前是行業所缺失的。

謝鷹則表示,從技術層面,5G ATG的技術已經完全成熟,在通過有關部門的審批之后,應該就能夠得到快速推廣。

最后一塊“處女地”

多位受訪的業內人士均告訴21世紀經濟報道,在政策利好、技術成熟等多方因素的推動下,航空互聯網即將迎來爆發點。中航傳媒副總經理何志剛則認為,2023年很可能會是航空互聯網迅速發酵的一年。

在此背景下,部分互聯網公司也開始紛紛下場,加入航空互聯網賽道。2023年5月,騰訊、海航、多尼卡等公司便合資成立飛享互聯航空科技(海南)有限公司(以下簡稱“飛享互聯”)。

據飛享互聯董事長劉伯恒介紹,飛享互聯已經與海航簽約了650架飛機整體15年的運營權,并且從今年6月16日至今,飛享互聯已經完成近47架飛機的局域網裝機工作,同時還有28架寬體機的互聯網改造工作正在進行。

劉伯恒稱,預計今年年底,可完成100-119架飛機的改造工作,未來三年內,則要把650架飛機全部都改造完成。

在正式入場之前,飛享互聯曾對航空互聯網進行過需求調研。數據顯示,98%的受訪用戶表示需要機上WiFi,86%的用戶表示如果航班有機上WiFi,則會優先選擇這個航班。

不僅如此,用戶對于機上WiFi的付費意愿也十分強烈。劉伯恒告訴21世紀經濟報道,“在沒有做調研之前,我們以為大部分乘客會認為機上WiFi應該是免費的,但調研結果顯示,63.1%的乘客認為機上WiFi需要付費。”

不過,對于機上WiFi是付費還是免費,這最終還需要各個航空公司自己做決定,因為無論選擇哪種技術方案,背后的成本投入都非常大。

與此同時,航空互聯網背后的商業價值也不容忽視。多尼卡航空電子董事長蔡朝陽以廣告為例說,一個吞吐量2000萬的機場,廣告的整體招標額大概1億多,按照流量曝光的人效計算,那在機艙內,6.6億人次旅客對應的廣告價值將是幾十億,更何況在機艙內,廣告的有效觸達率要更高。

而在飛享互聯改造完成的飛機上,除了娛樂、客艙服務等模塊外,還加入了電商模塊。用戶在飛機上通過機載娛樂系統或者手機,便能夠挑選飛機商城上的商品,局域網下也能通過離線支付的方式進行付款,然后下飛機后商品會郵寄到家。

目前,中國在航空互聯網的覆蓋率上遠低于世界平均水平,但是在移動互聯網的使用需求上,要遠高于其他國家,這種供需不平衡的現狀,也為中國航空互聯網帶來了極大的增長空間。

劉伯恒則表示,航空客艙是整個航空互聯網的入口,也是最后一塊未能連接互聯網的“處女地”。面對整個中國最高凈值的一些人群,航空互聯網從時間上和空間上都具有獨占性,所以它也將成為消費升級的必爭之地。